Sistemas de Gas Inerte – Hoy en día es obligatorio que los buques cuenten con sistemas de gas inerte. Estos sistemas mantienen a los buques petroleros en una atmósfera inerte. En otras palabras, los buques no cuentan con oxígeno suficiente para mantener la combustión. Mientras realizan sus operaciones, el gas inerte es bombeado a los tanques o depósitos de carga. El gas inerte es producido o por un generador de gas inerte o es liberado por un conducto de humos limpios proveniente de la caldera del buque. No debe permitirse la operación de buques que no cuenten con el funcionamiento apropiado de sistemas de gas inerte. Las explosiones se han eliminado prácticamente en su totalidad desde que se implementó el uso obligatorio de estos sistemas en los buques.

Doble Casco – Desde 1990, regulaciones tanto internacionales como de los Estados Unidos han requerido que todos los barcos sean diseñados con un doble casco. Un doble casco es esencialmente un casco construido dentro de otro casco. La carga es transportada dentro del casco interior. El espacio que existe entre el casco interno y el externo varía entre 7 y 10 pies o más dependiendo del tamaño del buque. En caso de accidente, por ejemplo, si hubiese una colisión, encallara, se varara o chocara con algún objeto bajo el agua, el espacio que se encuentra entre los cascos puede absorber la energía causada por el impacto y prevenir que el petróleo se derrame. Ninguna tipo de carga puede ser transportada en el espacio que se encuentra entre los cascos.

Lastre de Aislamiento/Segregación por Lastre/Rellenado de Lastre – Una vez que hayan descargado, todos los buques deben llenar sus tanques de lastre para que sirva como peso estabilizador. El lastre es requerido cuando el buque se encuentre en alta mar por razones de seguridad. El área que separa el doble casco es perfecta para llevar el lastre y se le llama lastre de aislamiento porque nunca entra en contacto con la carga. Por consiguiente, cuando el lastre es descargado se encuentra libre de petróleo que pueda ser accidentalmente expulsado al mar.

Doble Sistema de Navegación/Dirección – En 1978 el buque Amoco Cádiz perdió el control de su curso cerca de la costa francesa y su encallamiento ocasionó un enorme derrame de petróleo. La causa principal de esta tragedia fue la pérdida de su único sistema de navegación. Hoy en día, un doble sistema de navegación previene que accidentes como el del Amoco Cádiz puedan volver a ocurrir.

Sistemas de Comunicación – A nivel mundial, los sistemas de comunicación por satélite han permitido que los barcos se comuniquen con sus casas matrices, las autoridades y otras flotas. La consecuencia fundamental y más impactante que ha tenido este moderno sistema de comunicación por satélite es que le ha permitido a los capitanes de los buques comunicarse durante una emergencia con las personas indicadas. Primeramente, el capitán puede recibir, de manera inmediata, ayuda de expertos que le sirven de complemento a la hora de tomar decisiones. Segundo, hace posible que dos barcos se comuniquen estando en cercanía. Este tipo de comunicación evita malentendidos porque permite que ambos buques den a conocer sus propósitos.

Sistema de Navegación Electrónica – A finales de los años 60, las embarcaciones dependían de sextantes para determinar su punto de posición. Sin embargo, al mismo tiempo los sistemas militares de navegación para uso comercial se estaban dando a conocer. Su implementación fue adoptada rápidamente y hoy por hoy contamos con sistemas de navegación muy precisos que guían con seguridad a los buques que cruzan el océano para ir de puerto en puerto.

• Sistema Global de Posicionamiento por Satélite (GPS) – Basado en tecnología por satélite, GPS provee, con retraso mínimo y alta precisión, las posiciones de los barcos.
• Mapas Electrónicos: Cuando se utiliza en conjunto con el GPS, la presentación de los mapas para la navegación en formato electrónico proporciona la posición de los barcos en el mapa. Esto permite que los oficiales del barco sepan en qué posición se encuentran con relación a las líneas de navegación y la geografía que los rodea.

Radares y Equipo Preventivo Anticolisión – El desarrollo de tecnologías electrónicas nos ha llevado a crear Sistemas Automatizados de Posicionamiento y Sistemas Preventivos Anticolisión. Estos permiten que los oficiales de los barcos generen información rápida y precisa a otros barcos que se encuentren en sus proximidades para determinar los cursos y velocidades de navegación que deben de tomar con el fin de evitar las vías de otros buques.

Sistema de Información Automatizada (AIS) – El reciente sistema electrónico llamado AIS es requerido en los buques para identificar electrónicamente a otros barcos que se encuentren en el radar. El AIS ha mejorado el proceso de comunicación porque ya no resulta un problema el poder identificarlos. Por consiguiente, cuando se requieren de ciertas maniobras de navegación, los barcos involucrados pueden discutir los pormenores antes de ejecutarlas.

Diseño Sencillo para la Casa-Barco – El S.S. Sansinena fue diseñado con una casa-barco de doble espacio para habitar y un puente de navegación separado de la sala de máquinas. El doble diseño era muy común a principios de la década de los 80. Se pensaba que para poder maniobrar el barco con seguridad, los oficiales de navegación debían ubicarse tan adelante como fuera posible. Sin embargo, con el desarrollo de los radares y otros instrumentos de navegación, los barcos de hoy en día son diseñados con áreas para la navegación, el área de estar y la sala de máquinas en un solo espacio o casa ubicado en la popa o parte posterior del buque. Este cambio proporciona seguridad adicional para el personal que se encuentra a bordo y también elimina fuentes de combustión en la cubierta del buque.

Operaciones de Clausura para el Embarque y Desembarque de la Carga – Antes de requerir gas inerte, y cuando los buques cargaban y descargaban su carga, se empleaba un método abierto para la salida de los gases. Aunque peligroso, este método permitía que las coberturas de las escotillas se mantuvieran abiertas, lo que ocasionaba que el vapor producido por el petróleo se ventilara en el muelle. El desahogo de la carga era permitido porque no existía un sistema que midiera la carga de manera precisa. El gas inerte requiere el cierre del sistema de desahogo durante el embarque y desembarque. A tal fin se han desarrollado sistemas de medición precisos de la carga que han sido aceptados por la industria.

El Lavado de Crudo - El lavado de crudo es un proceso que asiste en el control de los hidrocarburos que son expulsados al mar. Cuando el busque está siendo descargado, el petróleo crudo es bombeado por un sistema depurador que limpia los tanques del crudo y controla los residuos, la cera, etc.

Sistemas de Remolque de Emergencia – Otras de las lecciones del incidente ocurrido con el buque Amoco Cádiz fue lo inadecuado del sistema de remolque que se encontraba a bordo de la embarcación. En el caso Cádiz, una vez que el remolque llego a escena, tuvo dificultades para conectarse al Cádiz y al lograrlo, el punto de amarre no pudo soportar la fuerza de remolque producida. Hoy en día, todos los buques tienen estructuras específicas para el remolque y cuentan con equipo de emergencia para tal fin.

Código Internacional de Seguridad (ISM Code) – El código ISM fue creado por La Organización Marítima Internacional (IMO), agente internacional para la seguridad con sede en las Naciones Unidas. Este código fue diseñado como enlace entre los empleados en tierra firme y los tripulantes para mejorar la seguridad y evitar la contaminación que causan los buques al medio ambiente marino. Un aspecto clave del código ISM requiere que las compañías cuenten con un sistema de seguridad que pueda ser verificable. El código solicita el compromiso de los ejecutivos de las compañía de las embarcaciones y asigna las responsabilidades para solventar cualquier deficiencia. Para ello, cuentan con una gran cantidad de requisitos sujetos a inspecciones oficiales, que al ser aprobados concede un certificado ISM. Si en algún momento el buque no cuenta con los requisitos para la certificación, no se le permitirá abandonar el puerto.

Requisitos de Entrenamiento, Certificaciones y Guardias – Ratificada en 1995, la regulación STCW 95 es también requerida por el IMO y todo el personal marítimo del mundo, incluyendo el personal de los Estados Unidos, debe acatar sus regulaciones. La STCW 95 lleva adelante la capacitación requerida para cada cargo o posición a bordo de la embarcación. Cualquier persona que solicite un empleo a bordo debe demostrar su habilidad para desempeñarlo. STCW 95 se aleja de los esquemas de certificaciones anteriores, las cuales sólo requerían de cierta experiencia en alta mar y la aprobación de un examen por escrito.

Inspecciones e Indagaciones exhaustivas – A finales de la década de los 80 y a principios de los 90, se hizo evidente entre los distribuidores principales de petróleo crudo, productos, químicos y gases, que sus buques no estaban siendo operados o mantenidos de acuerdo a las estipulaciones. También se percataron que podían estar sujetos a demandas por daños y perjuicios en caso de un derrame petrolero. Por ello, en todos los buques se han comenzado a hacer inspecciones e indagaciones exhaustivas que aseguren los más altos estándares operativos para el transporte de la carga. Superando esquemas o regulaciones anteriores, este programa se ha extendido para asegurar la calidad de los buques petroleros y establece que si un barco no pasa los requisitos que pide la inspección exhaustiva, no será contratado para el transporte de la carga.